La Storia dei colori degli aerei militari

Storia

La storia dei Colori degli Aerei Militari

Versione italiana | 20.03.2022

Articolo di Bruce Robertson, autore, coautore, editore e redattore di almeno 20 opere importanti su temi aeronautici, ex Improved Inspector della Direzione d'Ispezione Aeronautica del Ministero dell'Aviazione inglese, e per più di 20 anni membro del gruppo di addestramento al riconoscimento del Ministero della Difesa inglese.

LE COLORAZIONI degli aerei in servizio sono necessarie tanto quanto l'equipaggiamento. La gamma dei colori è ampia ma, sebbene lo spettro comprenda dichiaratamente soltanto sette colori, ai fini di questo studio viene inclusa ogni tonalità, compresi il bianco e il nero. Questi colori possono riflettere l'andamento del periodo: quando le relazioni internazionali si deteriorano si tende verso i colori mimetici a fini di occultamento, mentre le finiture naturali e l'abbellimento indicano assenza di tensione. Gli aerei della Prima Guerra Mondiale erano costruiti in legno e ricoperti di stoffa, che poteva essere lino o cotone egiziano, reso resistente all'aria e all'acqua con una sottile protezione di vernice tenditela; essa irrigidiva il rivestimento, con un processo applicativo chiamato "impregnazione".

A scopo protettivo, sulle finiture veniva di solito impiegata una vernice chiara, che nell'insieme appariva marrone e donava al tessuto una sfumatura giallastra. Non era considerato necessario nessun altro tipo di colore e l'unico contrassegno era un numero identificativo di servizio A partire dal 1909, anno in cui Bleriot sorvolò la Manica, le implicazioni internazionali dell'aviazione apparvero in tutta la loro evidenza. Nel corso del 1912, i delegati dei club di volo di 13 paesi sollecitarono l'uso delle lettere identificative nazionali sugli aerei, ma i governi e le rispettive autorità militari non consideravano necessario perseguire tale obiettivo eccetto i francesi.

La Francia prende l'iniziativa
La Francia prese l'iniziativa nel contrassegnare gli aerei. L'Esercito francese decretò nel luglio 1912, che i propri aerei avrebbero recato sulle ali un'indicazione della loro nazionalità consistente nei colori del Tricolore, la bandiera nazionale francese, sotto forma di una coccarda di un metro di diametro. Fu cosi introdotta la forma rotonda, in seguito adottata dalla maggior parte dei paesi del mondo con le rispettive combinazioni di colori. Tutti gli aerei militari e della Marina recavano un numero o una lettera che li identificava, ma i francesi andarono oltre e resero obbligatoria l'introduzione sui loro aerei di lettere che indicassero il fabbricante, oltre alla matricola individuale.

Fu resa inoltre obbligatoria l'indicazione del carico massimo che l'aereo aveva dimostrato di poter sopportare. Molte nazioni avrebbero seguito l'esempio riportando sugli aerei il peso massimo del carico utile. Per tutti questi contrassegni funzionali, il nero era il colore più appropriato, in quanto contrastava bene con le finiture chiare di quel periodo. Questi erano i principali contrassegni sugli aerei dei belligeranti nel momento in cui l'Europa entrò in guerra, nell'agosto 1914. Gli olandesi neutrali, timorosi che la loro striscia di terra potesse rimanere coinvolta nel conflitto, presero provvedimenti per proclamare la loro nazionalità e neutralità. Il 5 agosto 1914 annunciarono che le ali e la fusoliera dei loro aerei avrebbero recato dei dischi arancioni indicativi della Casa degli Orange, la famiglia reale olandese. Tuttora l'arancione permane nel nucleo del contrassegno nazionale olandese.

La croce di ferro tedesca
Presto i tedeschi si trovarono nella necessità di contrassegnare i propri aerei per permettere alle loro truppe di identificarli: la scelta cadde sulla "Croce di ferro" nera, un contrassegno adeguatamente simbolico. I quattro squadroni del Royal Flying Corps inglese, nel raggiungere la Francia l'8 agosto 1914, si videro bombardati da amici e nemici indistintamente e furono costretti a dipingere velocemente sulle ali la bandiera inglese. Fu inoltre ritenuto opportuno apporre la bandiera nazionale sulle superfici laterali, per proteggersi anche dagli Alleati Gli atterraggi forzati erano frequenti e un'assenza di contrassegni, più la barriera del linguaggio, facevano si che coloro che si trovavano nella zona dell'atterraggio ritenessero potenzialmente ostile ogni aviatore in difficoltà.

Fu subito accertato come, per quanto riguarda la visibilità dei contrassegni, la forma fosse dominante rispetto al colore. In distanza la Croce di San Giorgio sulla bandiera inglese veniva scambiata per la croce nera adottata dalla Germania. Con il consenso degli alleati francesi, il Royal Flying Corps adottò a metà del dicembre 1914 la coccarda francese, ma con un'inversione nell'ordine dei colori. Il Royal Naval Air Service, nello stabilire i propri regolamenti aveva apparentemente dedotto che l'esatto opposto di una croce nera era uno zero rosso e cosi adottò come contrassegno nazionale un cerchio rosso. Tuttavia, in una delle prime serie di misure unificatrici, che dovevano in seguito portare alla fusione delle forze aeree di Esercito e Marina nella Royal Air Force nell'aprile 1918, il cerchio rosso, bianco e blu, familiare a noi contemporanei, divenne il contrassegno nazionale standard degli aerei inglesi a partire dal 1°novembre 1915.

La storia dei colori degli aerei militari

A sinistra: Comprensibilmente, gli equipaggi si sentivano in qualche modo vulnerabili con una coccarda a mo' di bersaglio dipinta sul fianco rappresentata su questo Royal Air Force D.H.9a.
A Destra: Un Albatros C lll dipinto di chiaro ostenta una Croce Germanica Patée

S.E.5a della 85a squadriglia, Royal Air Force, a St. Omer nel giugno 1918, con contrassegni esagonali di unità.

In quello stesso anno erano state aggiunte delle strisce nei colori nazionali sul timone di direzione e dei cerchi sui lati della fusoliera, al posto della bandiera inglese. Perfino la psicologia gioca la sua parte nel contrassegno degli aerei. Piloti e osservatori si risentirono per il fatto che la parte più vulnerabile di un aereo, il suo equipaggio, sedeva presso un contrassegno che assomigliava fin troppo a un bersaglio da tirassegno. La regola di piazzare la coccarda al centro della fusoliera fu presto cambiata facendo spostare le insegne verso la coda dell'aereo. Fino al 1916, nel complesso, lo scopo dei contrassegni era stato di richiamare l'attenzione sull'identità nazionale. Nel corso del 1916 si presentò una nuova esigenza.

Gli aerei in missione di ricognizione o bombardamento, operanti sopra territori nemici, cercavano di nascondersi ai caccia che pattugliavano le loro basi, le quali rappresentavano a quei tempi un invitante bersaglio per le bombe. Il problema era trovare un colore, o una combinazione di colori, che armonizzasse con lo sfondo in modo da rendere l'aereo poco appariscente da qualsiasi punto lo si vedesse. Ciò ebbe la precedenza sulla mimetizzazione in cielo, soprattutto perché i caccia rappresentavano per i bombardieri una minaccia maggiore della contraerea I tedeschi e gli Alleati, che vedevano entrambi la necessità di proteggersi da minacce provenienti dall'alto, ebbero due approcci diversi nei confronti del metodo di mimetizzazione dei loro aerei.

Dopo un tentativo iniziale con vernice o tempere, di solito in due o tre differenti tonalità, i tedeschi introdussero alla fine del 1916 un tessuto stampato a poligoni irregolari in quattro o cinque tonalità. I vantaggi di questo metodo comprendevano il risparmio di ore di lavoro dedicate alla verniciatura e il fatto che le tinture stampate fossero meno pesanti del pigmento misto a vernice adottato dagli Alleati per ottenere un colore mimetico uniforme All'Aeronautica inglese, dipendente dalla Royal Aircraft Factory per quanto riguardava le innovazioni ufficiali, fu raccomandato di usare un preparato chiamato PC10 (Protective Covering No 10) prodotto inizialmente dalla Factory e in seguito dall'industria. La sua tonalità è stata oggetto di controversie, sebbene da un punto di vista chimico la sua composizione non possa essere messa in discussione.

Non c'è alcun dubbio che la sua colorazione variasse dal verde kaki al marrone cioccolato, come indicano resoconti e campioni. La sfumatura precisa però non era l'essenziale. Il rivestimento era stato introdotto per proteggere il tessuto, grazie al suo contenuto pigmentato, dal deterioramento dovuto ai dannosi raggi del sole, compito che svolgeva più efficacemente della vernice chiara ancora in uso sulle superfici inferiori. A questo punto della guerra nel cielo, era logico avere una tonalità mimetica e, poi ché il color kaki era la gradazione mimetica base per uniformi ed equipaggiamento da campo, esso fu alla base delle sfumature originariamente scelte Contemporaneamente alla tendenza verso il mimetismo, apparve l'esatta antitesi dell'occultamento: alcuni caccia tedeschi adottarono combinazioni di colore simili al piumaggio degli uccelli tropicali.

L'asso di quella guerra, Manfred von Richthofen, era comunemente noto come il Barone Rosso a causa dell'aereo completamente rosso che pilotava, mentre altri guidavano dei caccia dipinti di rosso, ma con anche altri colori distintivi. Desta poca meraviglia il fatto che il suo Geschwadern e altri caccia dipinti in maniera simile venissero definiti "da circo" dagli Alleati. Sebbene il termine fosse stato originato dal paragone di quei vistosi colori con quelli dei carrozzoni dei circhi, il termine diventò ancora più appropriato quando venne assodato che il Geschwadern, che dalla metà del 1917 raggruppava le unità dei caccia, avrebbe dovuto fornire squadriglie che potessero essere indirizzate in diversi luoghi lungo il fronte secondo necessità. Uno degli aspetti più incongrui di questo tipo di colorazione dell'aereo è che spesso veniva applicata sopra il tessuto mimetico.

Un Beaufort (L9878) della squadriglia 207 Comando Costiero della RAF, operante da St. Eval, con mimetica color verde scuro e marrone, utilizzata nel primo periodo della 2 Guerra Mondiale

Un Mosquito B IV (DK338) in prova, con la mimetizzazione color verde scuro e grigio oceano sulle superfici superiori e grigio mare medio su quelle inferiori, adottata nel 1942.

Vengono introdotte le insegne distintive di reparto

Le autorità militari inglesi, che consideravano l'uniformità una virtù militare, giudicavano l'eterodossia delle insegne di reparto sgradevoli quanto le variazioni delle uniformi degli aviatori. I distintivi furono introdotti per la prima volta su larga scala nel 1916. Mentre le unità francesi in generale e i caccia tedeschi in particolare adottarono degli ampi e colorati motivi simbolici, gli squadroni inglesi erano costretti ad applicare semplici forme geometriche oppure bande sulla fusoliera, in bianco o in nero per fare contrasto. Nell’aprile 1916, il Royal Fliyng Corps aveva introdotto i distintivi di reparto neri sulle finiture bianche e bianchi sulla mimetica. Le insegne furono estese a tutti gli squadroni inglesi quando essi raggiunsero il fronte occidentale, compresi gli squadroni navali temporaneamente sotto il controllo tattico dell'RFC. Barre, triangoli, dischi, anelli, mezzelune ed esagoni erano alla base de distintivi, alcuni dei quali sono ancora visibili al giorno d'oggi, tramandati da squadroni che recano attualmente il numero adottato

Alcuni cambiamenti venivano apportati occasionalmente per confondere il nemico ma la svolta più radicale avvenne il 22 marzo 1918, il giorno successivo al lancio della massiccia offensiva tedesca. Alcuni campi d'aviazione furono distrutti ed ebbe luogo una riorganizzazione degli squadroni. Per celare ai tedeschi questi movimenti, i contrassegni dei caccia furono cambiati e a tutte le altre unità venne ordinato di cancellare le insegne di squadrone. Le appariscenti combinazioni sfoggiate da alcuni Sopwith Camel avevano dato una falsa immagine della rigida standardizzazione inglese. I Camel bianchissimi e quadrettati erano in forza nella 1a Australian (Training) Wing in Inghilterra, dove qualche altro aereo abbellito era pilotato da canadesi. I cittadini di questi paesi avevano fama di essere anticonformisti, ma queste realizzazioni erano l'eccezione, sicuramente non la regola.

Negli anni Venti, credendo che la Prima Guerra Mondiale fosse stata il termine ultimo di tutte le guerre e confidando nella Società delle Nazioni, la pace in Europa sembrava garantita. La Società aveva posto sotto mandato di Inghilterra e Francia l'lraq e la Siria ed entrambi i paesi avevano interessi coloniali nelle proprie sfere d'influenza semitropicali Per fornire al tessuto degli aerei un'ulteriore protezione contro i raggi ultravioletti nei climi assolati, fu aggiunto al pigmento de minio, ma per la metà degli anni Venti esso era stato sostituito da una combinazione standard. Il tessuto veniva inizialmente trattato con il minio di modo che il colore base del tessuto trattato nella parte interna risultasse rosso (è una pratica che permane tuttora). Il tessuto veniva poi ricoperto di polvere di alluminio per riflettere il calore.

Questa finitura, definita inesattamente argento, divenne standard su tutti gli aerei della RAF, sia in patria che oltremare, usando vernici impermeabilizzanti. Per uniformità, alle cappottature di metallo furono lasciate le loro naturali finiture. Qualche volta il metallo era dipinto di chiaro per dare lucentezza, ma raramente lucidato, in quanto ciò avrebbe potuto intaccare la finitura anodizzata, piuttosto opaca, della blindatura in duralluminio. Nel corso della metà degli anni Venti, i caccia della RAF adottarono dei distintivi di squadrone non ufficiali sui lati della fusoliera e sulle superfici superiori dell'ala principale.

L'unico mandato ufficiale sulla colorazione fu emanato nel 1924, quando i colori rosso, giallo e blu rispettivamente per sezioni "A "B"e "C" vennero resi ufficiali per ogni aereo negli Ordini Settimanali di dicembre dal Ministero dell'Aviazione. Verso la fine degli anni Venti il principale comando della RAF, la Difesa Aerea della Gran Bretagna, regolarizzò i distintivi degli squadroni deicaccia e dei bombardieri, a partire dall'agosto 1930. Gli Stati Uniti, avendo abbandonato la Società delle Nazioni che avevano contribuito a inaugurare, perseguirono una politica isolazionista e, con nessun'altra preoccupazione se non quella posta dai loro relativamente deboli vicini centro-americani, abbandonarono le colorazioni mimetiche a favore delle finiture naturali. Un'eccezione dovuta senz'altro al fatto che si trattava di un Air Corps dell'Esercito, fu la mimetizzazione con tempere lavabili degli aerei impegnati in esercitazioni Finora questa disamina ha trattato delle finiture in generale degli aerei operanti di giorno. Può sembrare fondamentale il nero opaco per gli aerei operanti di notte, ma fu provato che l'essenziale era il colore, non latonalità.

Nel maggio 1915 a Eastchurch nel Kent, un Avro 504 fu ricoperto di grafite per accertare la sua rintracciabilità nella notte a 3.000 piedi (914 metri) sopra il raggio di un riflettore, in contrapposizione a un Avro standard dipinto di chiaro. Nello stenderla, la grafite era stata lucidata per dare brillantezza e dimostrandosi l'Avro 504 perfino più visibile alla luce di qualsiasi altro aereo, il nero fu giudicato inadatto senza provare dei materiali non riflettenti come il nerofumo L'RFC usò la vernice nera sui bombardieri notturni FE 2bs, ma gli Handley Page 0/400s erano in PC10 standard. Tuttavia, la Stazione Sperimentale Orfordness all'inizio del 1918 scopri una vernice al nitro di una tonalità grigio-verde, chiamata Nivo, che prometteva I “invisibilità" notturna in condizioni di luna piena. Essa divenne la vernice standard dei bombardieri della RAF quali Virginia, Hinaidi e Hendon, dal 1922 al 1938. Alle finiture veniva associato il cerchio notturno color rosso e blu.

Questo cerchio, che eliminava la porzione bianca, divenne comune su tutte le superfici superiori mimetizzate degli aerei RAF e RCAF durante la Seconda Guerra Mondiale ed è attualmente usato sulle superfici mimetizzate degli aerei della RAF. Nel 1936, con l'Inghilterra impegnata in un programma di espansione e la Germania che continuava imperterrita la sua politica di riarmo, l'addensarsi delle nubi di guerra si ripercosse sugli aerei, in quanto le finiture chiare lasciarono il posto a cupe verniciature. I tessuti stampati non erano adatti agli aerei tedeschi ricoperti di metallo; a dire il vero, sono stati probabilmente gli inglesi mettendo in servizio i Wellington, ad aver preso in considerazione i tessuti tinti.

Mentre la maggior parte dei paesi europei dell'epoca, o poco dopo, adottava dei modelli mimetici di varie tonalità di colore, l'Inghilterra e la Germania differivano ampiamente nella loro applicazione. Gli inglesi standardizzarono le tonalità descritte come terra scura e verde scuro, che sfumavano l'una nell'altra in linee curve. I tedeschi inizialmente standardizzarono tre tonalità di colore che si incontravano senza sfumare l'una nell'altra, in modo piuttosto casuale e frastagliato, meritando il nome di mimetizzazione frammentata.

La guerra imminente induce al mimetismo

La crisi di Monaco del settembre 1938 provocò in Inghilterra numerose misure di emergenza, compresa la frettolosa mimetizzazione degli aerei rimasti color argento. Il modello frammentato veniva applicato solo sugli aerei operativi, ma questa crisi preannunciò la mimetizzazione generale degli aerei di stanza nell'Inghilterra orientale e sudorientale. Per gli aerei tedeschi un cambiamento significativo avvenne nel gennaio 1939. Fino ad allora la svastica, collocata sopra la deriva e il timone, era stata posta in un cerchio bianco su banda rossa.

Lo sfondo bianco e rosso fu in seguito rimosso e le ultime vestigia del tempo di pace scomparvero. Il distintivo di nazionalità tedesco era composto da quattro angoli bianchi e quello inglese, nelle prime fasi della guerra, consisteva in un cerchio giallo. I manuali sulle insegne nazionali e i regolamenti ufficiali, o l'interpretazione di essi, non presentano le cose in questi termini, ma ai fini pratici dell'identificazione dei partecipanti, i fatti erano questi. II distintivo ufficiale tedesco era una croce nera su sfondo scuro; sotto lineare il profilo degli angoli della croce in bianco non serviva a farla risaltare, indicava semplicemente dove si trovasse. Per un certo periodo, nel 1939, l'Inghilterra eliminò il bianco dal cerchio sulla fusoliera, ma in seguito evidenziò sia questo che il cerchio tradizionale con uno spesso circolo esterno giallo, che quasi eclissò i colori nazionali all'interno.

Sia in Germania che in Inghilterra i criteri di assegnazione dei contrassegni alle unità e dei numeri ai singoli aerei erano relativamente uniformi. In quel periodo, si riteneva ovvio il bisogno di segretezza che si esprimeva attraverso un riferimento codificato. In retrospettiva, risulta difficile capire perché. A differenza della Prima Guerra Mondiale, quando i semplici distintivi venivano cambiati di tanto intanto, i codici inglesi e tedeschi rimanevano generalmente invariati. Documenti da entrambe le parti rivelano come gli antagonisti avessero una conoscenza di tutti i riferimenti codificati più approfondita di quanta non ne avesse chi se ne serviva!

Quando venne il momento di andare in missione, le finiture Nivo per rendere invisibili ai bombardieri i caccia notturni si rivelarono inutili. Le possibilità di rintracciare visivamente un qualsiasi aereo di notte, finché i radar sugli aerei non divennero effettivi, erano remote tranne quando c'era l'aiuto della luce dei riflettori. Poiché una rifinitura Nivo anti-riflettore si dimostrò inefficace in quanto rifletteva la luce, a partire dal 1937 l'Inghilterra introdusse per i bombardieri notturni un nuovo nero vellutato che assorbiva la luce, denominato ufficialmente RDM2. I tedeschi adottarono una finitura simile. Inizialmente fu applicata solo sulle superfici inferiori, da parte della RAF, ma dato che le tecniche dei riflettori evolvevano, alla fine del 1940 il nero fu esteso fino a metà fusoliera e l'anno successivo a tutto l'aereo, a eccezione delle superfici superiori. Ciò era indicativo della crescente offensiva dei bombardieri: il mimetismo notturno

ebbe la precedenza sulle combinazioni di colore atte a occultare gli aerei nelle basi, appoggiando così la filosofia del Comando dei Bombardieri- "la miglior difesa è l'attacco.

Per tenere alto il morale, gli equipaggi dei bombardieri americani ornavano i musi dei loro aerei con vari disegni: donne sensuali, orchi raccapriccianti, personaggi dei fumetti e del cinema di quel periodo. La diffusione nel mondo delle opere di Walt Disney era tale che Topolino e Paperino colorarono gli aerei di amici e nemici indistintamente. In particolare, gli americani davano ai loro bombardieri nomi quali: "Bat Outa Hell" "Boeing's Best", "Bugs Bunny", "Calamity Jane", "Fancy Nancy", "Flash Dodger", eccetera, spesso associando un motivo. Alcuni vennero considerati troppo oltraggiosi e solo recentemente è stata autorizzata la pubblicazione delle fotografie di tali realizzazioni

Durante la 2 Guerra Mondiale, esistevano vari tipi di simboli di missione, ma quello più frequente erano le bombe, come quelle applicate nella foto al Douglas SBD-5

Ovviamente di ritorno dal deserto, questi Bf 110E del Il Gruppe del Zerstörergeschwader 26 hanno le finiture color sabbia per le operazioni nel Nordafrica all'inizio del 1942. Notare le strisce bianche indicanti il teatro delle operazioni, sulla parte posteriore delle fusoliere e anche l'aereo sullo sfondo che è privo dell'emblema sul muso.

A sinistra: Durante la 2a Guerra Mondiale era prassi molto diffusa abbellire in maniera ufficiosa gli aerei da combattimento: un esempio di tale pratica era la bocca di squalo dipinta sui Kittyhawk della 112a squadriglia della RAF.
A destra: La maggior parte dei B-17 presentava simboli decorativi sul muso, spesso molto fantasiosi e qualche volta spinti, ma la decorazione della coda, come questa, era rara. Questo tipo di abbellimento era considerato utile per il morale degli equipaggi dei bombardieri

Nuovi scenari, nuove mimetizzazioni

Poiché la guerra coinvolgeva tutti e cinque i continenti, le colorazioni mimetiche variarono a seconda degli scenari di guerra L'Inghilterra aveva cinque combinazioni principali - Terra Temperata, di terra scura e verde scuro; Mare Temperato, di grigio ardesia scuro e grigio mare scurissimo; Medio Oriente, di terra scura e grigio; Comando e Ricognizione Fotografica (PR) inizialmente in varie sfumature di blu, in seguito comprendente perfino delle finiture rosa. La combinazione PR era a colorazione singola, ma tutte le altre avevano uno schema frammentato con sei modelli diversi a seconda della configurazione base dell'aereo, con le superfici inferiori nelle tonalità del cielo, che variavano nell'area mediterranea da un grigio indefinibile al blu Gli Stati Uniti, impegnati nell'est, ritennero che il verde oliva fosse la tonalità mimetica più adatta per le superfici superiori e laterali, e il grigio neutro o azzurro per quelle inferiori a seconda che ci si trovasse in Europa o nel Pacifico.

La Germania, impegnata in una guerra su più fronti e dunque bisognosa di forze mobili, applicava una varietà di combinazioni adattabili al terreno, usando vernici facilmente rimuovibili L'Unione Sovietica imitò i tedeschi fornendo vernici per l'applicazione sul posto, con una predominanza di terra scura, verde scuro e bianco per venire incontro alle necessità stagionali. Per esempio, sui caccia Lavochkin costruiti in un'ex fabbrica di trattori fu apposto uno schema mimetico frammentato verde e nero, semplicemente perché erano disponibili delle grosse forniture di questi colori per i trattori ufficialmente prodotti dalla fabbrica Nel corso del 1941, nella combinazione inglese il marrone mimetico, che con il verde oliva formava la colorazione adottata nei climi temperati, per i caccia fu cambiata in grigio mare, sintetizzando cosi le mutate fortune dell'Inghilterra in guerra: dal ruolo difensivo avuto nella Battaglia d'Inghilterra a un colore più adatto a mimetizzare gli aerei che attraversavano il mare in quel periodo, gli aerei del Comando dei caccia volavano sulla Manica per ingaggiare battaglia con la Luftwaffe sopra i territori in mano nemica.

L'influenza giapponese

Il Giappone utilizzò in guerra varie combinazioni mimetiche, soprattutto perché quelle ufficiali stabilite nella loro patria dal clima temperato non andavano bene nelle zone tropicali. Un aspetto particolare degli aerei militari giapponesi erano i distintivi di reparto sulla deriva e sul timone. A causa dell'Hinomaru, il disco rosso del sole simbolo del Giappone, il colore rosso fu eliminato dai contrassegni nazionali degli aerei inglesi e americani di stanza nel Pacifico e nel Sud-Est asiatico, per evitare confusioni.

Queste però avvenivano comunque, rafforzando il concetto che la forma è più importante del colore; ciò comportò nel 1943 l'aggiunta di barre bianche su ciascun lato delle insegne americane, cosa che permane tuttora. Un altro espediente, usato tuttora, era la presenza delle insegne di nazionalità solo sulla superficie superiore dell'ala sinistra e inferiore dell'ala destra Praticamente tutti i paesi, compreso il Giappone, si trovarono d'accordo sul fatto che il giallo fosse il colore ideale per gli apparecchi scuola. Nel Codice Internazionale una bandiera gialla indica "Febbre" e sottintende Tenetevi ben lontani"; il messaggio trasmesso dagli apparecchi scuola era dello stesso tenore.

Ovviamente il giallo avrebbe compromesso il mascheramento degli aeroporti e cosi vennero mimetizzate le superfici superiori degli apparecchi scuola di stanza nelle aree operative della Seconda Guerra Mondiale. In realtà nel continente americano, in Australia e nel Sudafrica essi erano per lo più completamente gialli. Nel 1943 uno dei cambiamenti più sorprendenti fu la trasformazione degli aerei del Comando Costiero della RAF, che videro ridotta la combinazione grigio mare e verde oliva alle sole superfici superiori, con il resto dell'aereo bianco. Si intendeva, sperimentalmente, ridurre la visibilità ai sottomarini e al giorno d'oggi le tonalità chiare sono usate sugli aerei antisottomarino di Poiché le finiture delle insegne di nazionalità erano opache, per evitare che esse compromettessero il mimetismo era necessario qualcosa di più appariscente per gli aerei d'assalto del Corpo di Spedizione Aereo Alleato in occasione del D-Day, programmato per il 5 giugno 1944 e realizzato il giorno successivo, quando fu anticipata una massiccia azione di rappresaglia. Cinque strisce alternate bianche e nere attorno alle ali e alla fusoliera identificavano gli aerei alleati.

Questa tenuta venne applicata di nuovo dagli aerei del Fleet Air Arm operanti in Corea e dagli aerei inglesi e francesi nelle operazioni del 1956 a Suez. Senza dubbio le colorazioni più sorprendenti erano le bizzarre combinazioni degli assembly ships" americani della 8a Air Force, attorno ai quali prendevano posto le formazioni prima di sorvolare i territori nemici. Questi esotici B-24 a strisce o a pallini non accompagnavano le formazioni in missione, come invece facevano i bombardieri "lead ships" equipaggiati di radar. Questi ultimi dovevano essere ben visibili in quanto, avendo a bordo i localizzatori, davano istruzioni agli altri aerei della formazione sul momento giusto per lanciare le bombe, lanciandole per primi. Facendo parte della formazione erano difesi dai caccia nemici dagli altri bombardieri della formazione a box ed, essendo la contraerea tedesca prevedibile a quel punto della guerra, i loro vistosi contrassegni non rappresentavano un rischio supplementare.

La colorazione vistosa dei B-24 Liberator dell'8a Forza Aerea dell'Esercito statunitense è esemplificata da questo B-24H aereo guida nella formazione del 458° Gruppo Bombardieri, mentre prende il volo da St. Faith, Norfolk, Inghilterra

Diminuisce la minaccia, spariscono le mimetiche

Dai primi del 1944, gli americani non videro la necessità di continuare a mimetizzare gli

aerei. Le basi nel Pacifico erano oltre il raggio d'azione degli attacchi aerei giapponesi e in Inghilterra la minaccia portata dalla Luftwaffe era notevolmente diminuita. L'assenza di colorazioni mimetiche migliorò le prestazioni grazie alla riduzione del peso e dell'attrito sulla superficie, ma soprattutto portò al risparmio di molte ore di lavoro in fabbrica. Sulle parti dell'aereo coperte di tessuto fu applicata una vernice "argentea" per armonizzare il metallo con il resto. La RAF non segui questo esempio se non dopo la fine delle ostilità in Europa, tranne nella seconda metà del 1944, quando venne tolta la vernice da alcuni caccia per ottenere velocità extra, necessaria a inseguire e abbattere i missili V-1 Tra i contrassegni più piccoli, vi erano quelli che indicavano orgogliosamente una vittoria: coccarde o svastiche, a seconda della nazionalità, mostravano il numero di aerei nemici abbattuti dal pilota. In realtà, poiché di norma solo i comandanti degli Wing conservavano un aereo tanto tempo da poterlo definire proprio, si trattava di un sistema tutt'altro che frequente.

Con i bombardieri, tuttavia, divenne una specie di mania indicare con il profilo delle bombe il numero di sortite andate a buon fine. II Lancaster B Mk IIl ED888 del 103° Squadrone della RAF è il detentore del record, accreditato dal Comando dei Bombardieri, con 140 missioni. Per indicare l'allestimento del carico, gli aerei da trasporto americani C-46 e C-47 che superavano la "collinetta" (come venivano definite le cime più basse dell'Himalaya) sulla rotta Birmania-Cina, erano contrassegnati dal profilo di un cammello. Nel conflitto coreano il muso di un Boeing B-29 recava impressi 150 profili di bombe e inoltre il profilo di un MiG-15 che rappresentava il vanto di uno dei mitraglieri. Gli aerei da ricerca e da soccorso documentavano in maniera simile l'esito di missioni più pacifiche - il profilo di un uomo, delle dimensioni di un fiammifero, indicava ogni vita salvata, mentre per tutte le altre missioni di emergenza veniva considerata adatta la silhouette di una cicogna.

Gli anni Cinquanta videro nuove colorazioni negli aerei. Con l'introduzione dei jet e della loro accresciuta velocità, divennero essenziali finiture lisce, non solo per ridurre l'attrito, ma per evitare che la vernice venisse trappata via dalla struttura. Le finiture ideali dovevano essere lucide e stese direttamente con la pistola a spruzzo e ciò comportava l'applicazione di uno strato di "isolante", affinché tutte le linee di giunzione nei rivestimenti e nelle dentellature risultassero lisce ll poliuretano, ormai di uso domestico, fu una delle sostanze introdotte negli anni Cinquanta in grado di resistere efficacemente all'azione abrasiva dell'aria piena di polvere.

Apparvero anche nuovi rivestimenti.

Si dovette mutare il colore della punta e della coda di alcuni caccia a reazione ogni tempo, in quanto la fibra di vetroresina richiedeva vernici con una speciale aderenza e proprietà anti-rilevamento, mentre il reattore del jet aveva bisogno di una vernice speciale nera resistente al calore affinché i depositi degli scarichi non risaltassero. Con l'avvento della "guerra fredda" furono reintrodotte le mimetizzazioni. L'atteggiamento intransigente dell'Unione Sovietica nel bloccare le vie d'accesso a Berlino, che portò al massiccio ponte aereo anglo-americano nel 1948 e la guerra di Corea nel 1950, accrebbero la tensione tra Est e Ovest. L'Inghilterra reintrodusse la mimetizzazione nel 1947 e la standardizzò a metà degli anni Cinquanta, ma sia gli USA che l'URSS contraddirono la tendenza e continuarono a produrre aerei con finiture color metallo naturale. Le ragioni erano diverse,

Qualsiasi ruolo guida la Germania potesse avere avuto nel campo dei jet, ormai era sfumato lasciando l'Inghilterra per un breve periodo leader mondiale in questo campo e in quelli a esso associati, comprese le mimetizzazioni. All'epoca, gli altri paesi non avevano a disposizione le vernici adatte alle alte velocità raggiunte dai jet e solo i paesi det Commonwealth avevano interesse a importarle dalla Gran Bretagna. Questa pero non era l'unica ragione. Gli USA avevano interessi difensivi in tutto il mondo e i confini della stessa Unione Sovietica comprendevano tre continenti. Le loro sfere d'influenza erano così vaste da rendere impossibile l'uso della forza in ogni punto e l'unica loro vera potenza era la mobilità la capacità di spostare le proprie forze. Nessuna colorazione mimetica poteva però adattarsi a tutti i luoghi interessati Nel conflitto coreano, tuttavia, alcuni tipi di caccia sovietici, principalmente i MiG-1 nord-coreani, adottarono tecniche di mimetizzazione.

Poiché le forze aeree delle Nazioni Unite, soprattutto americane, erano superiori avendo a disposizione bombardieri sia tattici che strategici, la mimetizzazione degli aerei nord-coreani aveva una doppia finalità: occultarsi sulle piste d'atterraggio e proteggersi in cielo dall'alto. L'efficacia del loro modello mimetico verde chiaro e scuro fu sperimentata dai loro antagonisti sugli F-86 Sabre i quali, quando attaccarono, si videro a loro volta assaliti da MiG-15 in volo ad alta quota con rifiniture color blu scuro, che possono essere considerate le antesignane delle moderne colorazioni degli aerei d'alta quota. La tem-pera per queste mimetizzazioni tattiche non era adatta, ma a causa dell'alta velocità degli aerei essa fu perciò generalmente limitata agli elicotteri I paesi del Medio Oriente e dell'area del Golfo, i cui territori sono per ampi tratti desertici, scelgono in genere delle variazioni sul color mattone per quella che viene definita, con una certa imprecisione, "mimetizzazione desertica". Risultano simili non soltanto le finiture dei vari paesi, ma anche le insegne di nazionalità. Il bianco indica la virtù, il rosso il coraggio in battaglia, il nero l'era dei Califfi, mentre il verde era il colore di Maometto. Gli aerei in servizio per l'Arabia Saudita recano la scritta i arabo: "Il solo Dio è Allah e Maometto è il suo profeta", Nel mondo occidentale solo Svizzera e Portogallo esaltano la cristianità con una croce, simbolo che gli islamici esecrano, tanto che le loro aeroambulanze presentano una mezzaluna rossa anziché una croce rossa.

L'aviazione dell'esercito ha conosciuto una rapida espansione negli anni Cinquanta, soprattutto per quanto riguarda l'esercito statunitense. La ricostituita Wehrmacht necessitava di otto tipi diversi di aereo e l'Inghilterra concesse lo status di Corpo alle forze aeree del suo esercito. A partire dal 1940 era divenuta prassi comune dare agli aerei militari uno schema mimetico uniforme con finiture opache (antiriflesso, in gergo americano).

Le multicolori pattuglie acrobatiche

Mitigando la tendenza di colorazioni monotone, dalla metà degli anni Cinquanta entrarono in servizio le pattuglie acrobatiche i nomi di alcune delle quali erano basati sulle loro insolite combinazioni di colore come le "Frecce Nere" e i "Diamanti Blu della RAF, i "Diavoli Rossi" italiani e le "Aquile Dorate" con i Sabre canadesi. Erano in voga le combinazioni alternate di colori nazionali. Negli anni Sessanta era considerata un'inutile stravaganza addobbare in questo modo una squadriglia di prima linea, specie considerando l'impiego degli aerei operativi. Alla fine degli anni Sessanta gli aerei delle pattuglie acrobati che nazionali erano praticamente tutti da addestramento tranne i "Thunderbirds dell'USAF con gli F-16 Fighting Falcon. Un altro problema era rappresentato dal conflitto tra le finiture operative opache e la necessità di un'elevata visibilità per evitare collisioni.

Per questa ragione è stata concessa, soprattutto ai caccia, la possibilità di abbellire piccole parti dell'aereo, che potrebbero venire cancellate velocemente in caso di emergenza. Tranne che in guerra per gli aerei da addestramento sono sempre stati usati i colori chiari e l'introduzione delle finiture Dayglo ha permesso a questi apparecchi di avere sprazzi di colore La US Navy ha dimostrato come, nel corso degli anni, possano mutare radicalmente le concezioni sul mimetismo. Uno studio scientifico del tempo di guerra riteneva più idonei i colori chiari per le aree inferiori dell'aereo e delle ali, con precisazioni meticolose sull’intensità delle sfumature, ma la combinazione era impraticabile nelle zone temperate. Nel 1944 si diede agli aerei americani di base sulle portaerei, compresi quelli forniti dall'Inghilterra nel contesto degli Affitti e Prestiti, una finitura "blu mezzanotte" completamente scura, che dopo la guerra lasciò il posto al grigio chiaro.

Con gli aerei di pattuglia del dopoguerra, i Neptune e i primi Orion, apparve la straordinaria combinazione per la quale la parte inferiore era blu scura e quella superiore grigia, l'autentico inverso dei colori dello sfondo aereo e marino! Ebbe origine dal bisogno di avere una superficie riflettente il calore più chiara del blu scuro del tempo di guerra. A partire dall'ottobre 1964 questa combinazione lasciò il posto al bianco sulle superfici superiori al fine di riflettere il calore e al grigio su quelle inferiori per mimetizzarsi nel cielo alla vista delle navi nemiche. Forse l'ultima parola nel campo delle finiture chiare è stata detta dai "V-bombers" della RAF negli anni Sessanta, completamente bianchi e lucidissimi: questa colorazione era intesa a contrastare le radiazioni, coerentemente al ruolo anti-nucleare di questi aerei. Quando questo ruolo fu assunto dalla Marina con i sottomarini dotati di missili Polaris, la V-force fu dirottata verso ruoli più convenzionali di bombardamento e aerocisterna, così ancora una volta il modello mimetico a due colori fu reintrodotto sulle superfici superiori dei bombardieri.

La tendenza al mimetismo proseguì nel corso degli anni Sessanta con l'USAF che adottò in Europa un nuovo schema mimetico, la riduzione delle dimensioni delle insegne nazionali e l'attenuazione dei colori dei numeri di serie e di unità. Negli anni Settanta perfino i Lightning della RAF soccombettero alle pistole a spruzzo per ottenere le tonalità mimetiche. L'Unione Sovietica continuò ad adottare delle finiture naturali, con l'eccezione negli anni Settanta di alcuni caccia su cui fu apposta una finitura grigia a bassa visibilità, che intendeva essere una tonalità mimetica aria-aria. All'alba degli anni Ottanta, quando fu introdotto il velivolo anti-carro Fairchild A-10A Thunderbolt II, si applicò una nuova combinazione mimetica a tre tonalità: grigio scuro, verde chiaro e verde scuro. Il modello e le sfumature non si discostano molto da quelle auspicate oltre sessant'anni prima per i Sopwith Salamander, quando essi vennero prodotti per mitragliare le trincee.

Negli anni Ottanta un nuovo sviluppo, che comprende una sperimentazione sugli aerei di RAF e USAF, ha visto il revival del color grigio a bassa visibilità. Ma perché nella sofisticata epoca della rilevazione elettronica dovrebbe essere preso in considerazione il rilevamento visivo? In caso di emergenza internazionale si sa già che i radar potrebbero essere spenti per evitare di rivelare il proprio ordine di battaglia all'avversario. L'occhio umano tornerebbe a essere il principale mezzo di rilevazione. Allo stesso modo, alcuni dei moderni sistemi missilistici difensivi sono a rilevazione ottica, con ampi ingrandimenti, laddove è importante che il bersaglio sia visibile a occhio nudo. Cosi ancora una volta si compie un giro completo finché la tendenza si inverte di nuovo per motivi di sicurezza (rischio di collisioni). Esistono dei fattori inconciliabili - le finiture mimetiche opache per occultarsi durante le missioni operative e i colori che catturano l'attenzione per avvertire della propria presenza, a fini di sicurezza. Fin quando i colori in volo rispecchieranno lo stato delle relazioni internazionali, consentiteci di sperare che si tenda a dipingere con colori chiari gli aerei del futuro.

F-5E Tiger II dell'US Air Force con le varie colorazioni "Aggressor", che in apparenza sembrano quelle autentiche applicate sui vari caccia da combattimento sovietici. Questi aerei partecipano alle esercitazioni organizzate dall'USAF, per migliorare le capacità di combattimento aria-aria, attraverso una simulazione realistica della minaccia nemica.

Destinato a operare raso terra, questo Fairchild A-10A Thunderbolt Il è quindi mimetizzato in maniera appropriata con la combinazione del'USAF cosiddetta "a pelle di lucertola", con due tonalità di verde e grigio antracite.

Un'altra variazione è il lucidissimo Super Etendard color grigio-blu e bianco dell'Aeronavale francese.

La mimetizzazione tattica dell'USAF a due tonalità di verde e marrone chiaro sembra appropriata su questo F-111E, che vola sullo sfondo di un terreno con colori simili.

*FONTE UFFICIALE HOBBY & WORK

Iscriviti alla newsletter settimanale

Riceverai via email le notizie su modellismo statico, fiere, storia moderna, e mezzi militari storici dalla testata online più letta in Italia su questi temi.